Rengeteg autónk van, de még nagyobb gond, hogy túl sokat használjuk

„A rendezvény címe: Mobilitás és Innováció. Egy egyetem legfontosabb feladata a tudásgyarapítás és tudásátadás, a mobilitást és innovációt pedig érthetjük úgy is, hogy az egyetemi tudást mobilissá kell tenni ahhoz, hogy az innováció hasznosulni tudjon” – Levendovszky János, a BME rektorhelyettese így vezette fel a Jövőtervező.BME tudományos ismeretterjesztő sorozat áprilisi eseményét, melyen a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar kutatásai mutatkoztak be.

Ezután Mándoki Péter dékánhelyettes felkonferálta az első előadást, melyet Földes Dávid és Csonka Bálint tartott A városi közlekedés kihívásai és megoldásai: megosztott közlekedés és elektromobilitás címmel.

Földes Dávid néhány megrázó adattal szemléltette, mennyire aktuális Budapesten a megosztott közlekedés témája: a fővárosban 2001 óta 4 százalékkal csökkent a lakosságszám, az autók száma eközben mégis 25 százalékkal nőtt. Pest megyében pedig 24 százalékos népességnövekedés mellett 125 (!) százalékkal lett több autó.

Az igazán érdekes azonban az, hogy az 1000 lakosra jutó autók száma (429, illetve 498) még így sem kiugró, például a kerékpáros-gyalogos bezzegvárosként emlegetett Amszterdamban is magasabb ez a mutató. 

„A különbség, hogy a hollandok jellemzően nem használják a kocsijukat városon belüli napi ingázásra” 

– mondta a Közlekedéstechnológiai és Közlekedésgazdasági Tanszék tudományos munkatársa.

Budapesten a megosztott mobilitási eszközök terjedésével lehetne elmozdulni erre: a bérelhető autók, kerékpárok és rollerek rövid utakra történő, alkalmi használata – az „első és utolsó kilométerre” – érdemben csökkenthetné a saját autók által okozott zsúfoltságot. A kar kutatásai szerint egyelőre a magasabban iskolázottak, a nagyobb jövedelműek, a fiatalabbak és férfiak használják inkább ezeket az eszközöket, tehát „bőven van még tartalék” – jegyezte meg Földes Dávid.

A felmérések azt mutatják, hogy a felhasználók körének bővítését elsősorban a szolgáltatási terület növelésével és a járműújraosztási pontok sűrítésével lehetne segíteni. Az viszont ettől függetlenül probléma, hogy éppen a saját autóval rendelkezők hajlamosak kevésbé igénybe venni ezeket az eszközöket, az amúgy is sokat tömegközlekedők szívesebben váltanak.

Csonka Bálint, a tanszék tudományos főmunkatársa is helyenként meglepő adatokkal indított, a különböző üzemanyagtípusok jellegzetességeinek felvillantása során például elárulta, hogy 1 liter benzinben több a hidrogén, mint 1 liter cseppfolyósra hűtött hidrogénben. Szóba került a tisztán elektromos autók eladásainak aránya is, ebben az összevetésben Magyarország a maga 5 százalékával a régió átlagát hozza.

A városi légszennyezésre megoldást kínáló elektromobilitást hátráltató tényezők közül Csonka Bálint kiemelte, hogy a villamosenergia-kereslet és -kínálat időben nem teljesen fedi egymást – erre megoldás lehet az energiatárolás és a töltésmenedzsment (vagyis lényegében a kereslet tudatos elcsúsztatása). Felhívta a figyelmet továbbá arra, hogy míg egy kis elektromos autó 50 ezer kilométer alatt dolgozza le a gyártása kedvezőtlen környezeti hatásait (különös tekintettel az akkumulátorára), 

egy nagy autónak 200 ezer kilométert kell ehhez futnia.

A kutató beszámolt a tanszék olyan projektjeiről is, mint a Budapesti Közlekedési Központ megbízásából készített tanulmány az elektrifikálható autóbusz-viszonylatokról– tehát arról, hogy hol lenne jobb megoldás a trolibusz, hol az elektromos busz, és mindezek fényében hol lenne érdemes töltőállomásokat telepíteni.

Bécsi Tamás, a Közlekedés- és Járműirányítási Tanszék vezetője A Mesterséges intelligencia és az önvezető járművek című előadását azzal a 2017-es, tehát 8 éves tweettel indította, amelyben Elon Musk megjósolta, hogy a teljesen önvezető autó megalkotása 3-6 hónap kérdése. A jókedv percei után egy kis MI-történelem következett, a felügyelt és a megerősítéses tanulás jellegzetességeivel, valamint annak a különös tüneménynek a bemutatásával, amikor az algoritmus direktben nem ad jó választ a felvetésre, de minden további nélkül tud írni egy programot, amely megoldja a problémát.

Napjaink önvezetőautó-fejlesztéseinek egyik fő kihívása a szimuláció és a valóság távolsága, továbbá az a paradoxon, hogy az algoritmusokat együtt érdemes tanítani, hogy ne legyenek „önzők” – ilyenkor viszont előfordulhat, hogy az esetleges hibákat éppen a többiek viselkedése fedi el, illetve korrigálja. Tisztázásra várnak még az ismert, a biztonsági preferenciák programozásakor felvetődő etikai dilemmák, és azzal a jelenséggel is számot kell vetni, hogy 

az utasok reakciója egészen más emberi sofőr mellett és önvezető autóban 

– utalt Bécsi Tamás egy szintén KJK-s kutatásra.

Bóna Krisztián, az Anyagmozgatási és Logisztikai Rendszerek Tanszék vezetője zárta a programot A logisztikai innovációk szerepe az értékteremtő rendszerekben című előadásával. Elsőként azt tisztázta, hogy az értékteremtő rendszerek mindennapi életünk összes területén megjelennek, és ezekben a logisztikának rendkívül fontos szerepe van. Korszerű, széles spektrumú értelmezése szerint „különféle tényezők értékteremtő rendszereken belüli és azok közötti áramlásának tervezése, szervezése, irányítása és ellenőrzése”, így az értékteremtés hatékony szervezése és a veszteségek minimalizálása elképzelhetetlen lenne logisztikai innovációk nélkül. Az említett tényezők sokfélék lehetnek: anyagok, energia, információk, ügyek, sőt akár emberek is.

A logisztikai innovációkat az utóbbi években meghatározta a digitalizáció, az automatizáció és a mesterséges intelligencia, olyannyira, hogy a logisztika a technológiai újítások egyik legnagyobb felhasználója. Bóna Krisztián kiemelte az intralogisztikai innovációk szerepét, különös tekintettel az automatizációs megoldásokra, melyekben a tanszéknek az elmúlt évek során több jelentős magyarországi projektben is fontos szerep jutott. Így a Béres Gyógyszergyár Zrt. automatizált logisztikai központjának megvalósításában vagy az IKEA soroksári áruházának fejlesztésében.

Az egyik leglátványosabb terület a drónoké, amelyek a logisztikai adatgyűjtés (mozgó és statikus objektumok megfigyelése) és az anyagok mozgatása terén egyaránt új távlatokat nyitottak – a tanszék több ilyen fejlesztésben részt vett már. Ezek közül az egyik legjelentősebb a tömeges formában előforduló csomagszállítási feladatok esetén jelentkező, rajalapú forgalomszervezési feladatok támogatásáról szólt, amelyben a drón-depó hálózat struktúrájának kialakítása és a forgalomszervezési algoritmusok kifejlesztése területén értek el a kutatók jelentős eredményeket.

A tanszékvezető szólt a laikusok számára kevésbé magától értetődő szolgáltatások logisztikájáról is, így arról, hogy 

a kórházon kívüli és belüli sürgősségi betegellátás megszervezése szintén logisztikai feladat 

– „a kórház is csak egy gyár” –, az erőforrás-tervezéstől a betegkövetésig. A tanszék egyik fő innovációja az elmúlt években egy, a sürgősségi betegellátó osztályok működésének elemzésére kifejlesztett, digitálisiker-technológián alapuló modell, valamint az erre épített, az orvosok és betegek számára kialakított kommunikációs platform és dashdoard-rendszer alapkoncepciója volt.

Rektori Kabinet, Kommunikációs Igazgatóság