Előbb lesznek önvezetők a kamionok, mint a személyautók

A New York-i 5. sugárút 1900 márciusában, lóvontatta járművek tucatjaival és egyetlen automobillal, majd ugyanaz a hely 13 évvel később, a rengeteg autó között egy árva konflissal – Jürgen Steinberger ezzel a szemléletes képpárral kezdte a közlekedésben zajló változásokról szóló előadását a Műegyetemen. A német Knorr-Bremse haszongépjármű-üzletága igazgatótanácsának volt elnöke az iparág legújabb fejlesztéseiről tart kurzust, hangsúlyozottan nemcsak a Közlekedésmérnöki és Járműmérnöki Kar hallgatóinak.

„A közúti fuvarozás forradalmi változásai” – az előadás címe arra az egyszerre zajló négy trendre utalt, amelyek egyenként is nagy kihívást jelentenének. Az urbanizáció, a fenntarthatósági törekvés, a digitalizáció és a mobilitás növekedése négy iparági tendenciát indukál: a biztonság javulását, a kibocsátáscsökkentést, az automatizációt és a konnektivitás erősödését. Az iparág pedig azzal küszködik, hogy melyikre fókuszáljon.

Európa például az automatizációban erősen le van maradva, a digitalizációban tartja magát, a biztonság terén viszont továbbra is az élen jár – ez utóbbi nagyjából azóta így van, hogy 1987 nyarán egy meghibásodott fékű tartálykocsi lángtengerré változtatta a nyugat-németországi Herborn városka központját. Azóta az európai közvélemény számára elfogadhatatlanok a veszélyes teherautók.

A biztonság ugyanakkor nemcsak azt jelenti, hogy egy soktonnás járműnek ne romoljon el a fékrendszere, hanem a kiberbiztonságot, a lopások megakadályozását és a személyes adatok védelmét is – hangsúlyozta Jürgen Steinberger.

A fenntarthatósági fejlesztések egyik sokat vitatott pontja a belső égésű motorral szerelt járművek elektromosra cserélése, a német szakember szerint azonban a közúti szállításban ez elkerülhetetlen irány. Az e-teherautók ugyanis egyértelműen olcsóbbak, ha a TCO (total cost of ownership, tulajdonlás teljes költsége) mutatót nézzük. Ebben nemcsak a vételár van benne, hanem a fenntartási és üzemanyagköltségektől az adókig minden kiadás.

Ebben az ágazatban tehát 

„az elektromosság a jövő üzemanyaga”, 

különösen annak fényében, hogy az elektromos hajtásláncok hatékonysága még biztosan javítható, a belső égésű motorok esetében viszont aligha van már erre lehetőség. Noha a hatótáv korlátozottságát az elektromos járművek hátrányaként szokták emlegetni, ez még azzal együtt sem probléma, hogy a teherautók nagy távolságokat tesznek meg, hiszen kiszámítható a két logisztikai csomópont közötti mozgásuk és így a fogyasztásuk is.

Jürgen Steinberger állítja, az önvezetés megjelenése szintén előbb várható a teherautóknál, mint a személykocsiknál, bár ennek a technológiának még teljesítenie kell néhány fontos elvárást, mielőtt elterjedhet, nem is szólva a felelősség nyitva álló kérdéseiről. A hajtóerő ugyanakkor egyértelmű: az ágazat egyik legnagyobb költségét az emberi munkaerő jelenti.

Beszélt az innovációról is, hangsúlyozva, hogy az nem önmagában valamilyen új megoldásnak a felfedezése, párosulnia kell hozzá a piaci sikernek is, hogy valóban innovatívnak tekinthessük. Az innovációval foglalkozó csapatok pedig ideális esetben nem konkrét, megoldandó problémákon dolgoznak, hanem nagyobb problématerületeken – ezért érdemes partneri megállapodásokat kötni ilyen feladatokra.

Végezetül a stratégiaalkotás jelentőségéről szólt, amely hat kérdésfeltevéssel kell, hogy kezdődjön: Milyen az üzleti környezet? Milyen a belső helyzet? Hogyan alakulhatnak a körülmények? Mi az elsődleges probléma? Mik a lehetőségek? Melyik lehetőség a legjobb?

gp